科興製藥：人干擾素α1b吸入溶液III期臨牀試驗完成首例受試者入組
財聯社4月1日電，科興製藥公告，人干擾素α1b吸入溶液III期臨牀試驗完成首例受試者入組，該藥品適應症爲小兒呼吸道合胞病毒性下呼吸道感染 (肺炎、毛細支氣管炎)。
分類: 汽車新聞
蘋果不造車了，國內造車勢力們該害怕還是高興
出品|本站科技《態度》欄目
作者|崔玉賢
編輯|丁廣勝
今天，蘋果內部取消造車計劃的消息曝光，一時間刷屏。十年夢碎，百億美元打水漂，蘋果造車失敗，團隊面臨着轉崗或者裁員。馬斯克也在社交媒體上轉發了此消息，並配上了“致敬”和“點菸”的表情包做迴應，同時在電動汽車分析師的內容下，馬斯克留言“一家汽車公司的自然狀態是死亡”，以示造車太難了。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向本站科技《態度》欄目表示，造車體系相對來說是非常複雜的，除了智能化技術還需要有機械和電動化的概念，蘋果在這些方面是缺少有效積累的，蘋果取消造車，轉向AI，我們認爲蘋果應該是要在智能化方面做更多努力，給汽車賦能。
美國國家發明家科學院院士，賓夕法尼亞州立大學講席教授、電池與儲能技術研究院院長王朝陽認爲，蘋果放棄造車業務，最主要的原因是鋰電池科學和技術尚未成熟到滿足汽車的所有場景。另外，國際上包括北美對電動車還有較大的爭議。特斯拉也在警告稱，今年的擴張速度將“顯著降低”。
崔東樹認爲蘋果取消造車其實對造車新勢力也是有一定影響的，蘋果努力了10年都沒有造出車來，別人的努力可能也很難造出車，相信其他產業資金進入汽車行業會更加謹慎。
蘋果取消造車的同時，反觀大洋彼岸的中國，雖然造車如火如荼，但也已經進入了淘汰賽，已經有企業陸續破產，倒閉。
“造車挺不容易的，真正能夠實現產業突破的還是需要像馬斯克這種科技狂人。”崔東樹表示。
蘋果造車，耗資百億美元，十年夢碎
蘋果造車項目雖然保密，但一直有各種消息傳出，尤其是人員的變動和戰略調整，發佈時間也一再的推遲。
據傳，2014年蘋果內部正式啓動了造車計劃，名爲“Project Titan”（泰坦），其目標是像設計iPhone一樣，從零開始打造一款顛覆行業的產品。
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爲此，蘋果四處蒐羅人才，動用了龐大的資金，從克萊斯勒、福特、特斯拉等多家車企挖人。
比如蘋果挖來了奔馳研發部執行官約翰·榮沃思（Johann Jungwirth）。蘋果也從特斯拉挖了好多人，馬斯克曾在接受媒體採訪時對與蘋果的人才爭奪戰進行了評價，他將蘋果稱作“特斯拉的垃圾場”。
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據說，僅一年時間，蘋果就聚集了1000多名汽車專家和工程師，其中有近1/4的員工來自特斯拉。
然而，項目進展並不順利。2016年該項目的最初負責人之一，一直領導電動汽車發展業務蘋果產品設計副總裁 Steve Zadesky，離開公司。外界也開始傳蘋果造車項目被大幅縮減，團隊轉向爲汽車製造商提供軟件。
2016年8月，蘋果汽車大裁員。超過120名負責汽車操作系統和測試程序的軟件工程師被解僱。
2019年初，傳蘋果汽車團隊再次裁掉200多名員工；2021年多位蘋果其策劃高管離職；2022年在蘋果汽車項目上工作了7年時間，蘋果汽車團隊軟件工程項目主管Joe Bass離職。
由此可以看出蘋果在汽車項目上的搖擺與糾結。
蘋果分析師郭明錤，就爆料稱蘋果內部的汽車團隊，已經解散了一段時間，並且必須在接下來的3-6個月重組，纔可以趕上在2025年實現量產的目標。
除此之外，在戰略上，蘋果汽車也是搖擺不定。據稱，原本在2022年底，蘋果計劃在2026年發佈一款高級自動駕駛汽車，面向高速公路駕駛。蘋果希望能夠直接研發出L5級自動駕駛系統。
根據按照國際公認的SAE(美國汽車工程師學會)自動駕駛分級標準，自動駕駛分爲L0級至L5級。其中，L1級和L2級屬於輔助駕駛；L3級是屬於有條件自動駕駛，也是人機角色重要分水嶺；L4級和L5級屬於高階自動駕駛。L5可以實現完全的無人駕駛。
然而，由於技術以及硬件產品不成熟，L5遙遙無期。蘋果又將自動駕駛技術等級從L5調整到了L3，2024年1月又傳出蘋果將技術降級，降低到L2+，產品面世時間也被調整到了2028年。
業內人士對本站科技《態度》欄目表示，對於造車蘋果內部其實一直有不同的聲音，這次AIGC是一大契機。蘋果內部也表示，將轉向生成式AI。
直到今天（2月28日），外媒傳出蘋果取消了長達十年、投入數十億美元的電動汽車計劃，汽車項目的2000名員工，部分員工將轉至人工智能領域工作，而其他人則需要尋找新的職位，還有一些面臨解僱。
一時間，人們唏噓不已。
造車不易，破產將是汽車公司常態
對於蘋果取消造車消息，馬斯克配上了“致敬”和“點菸”的表情包做迴應，有些意味深長。
其實，對於蘋果造車的態度，馬斯克曾經在接受採訪時就表示，他樂於看到蘋果自主研發電動汽車，但也提出了忠告：開發汽車比開發手機和手錶更困難。
馬斯克表示：“蘋果在這一領域進行投資和發展是一件好事。但相對於手機和智能手錶，汽車更復雜。你不可能找一家類似富士康的代工商，告訴他們：幫我造一輛汽車。不過對蘋果而言，關於未來的重大創新，汽車是合理的下一步。新的觸控筆和尺寸更大的iPad還不具備足夠重要的意義。”
電動汽車分析師索耶·梅瑞特評論稱：“蘋果花了10年時間嘗試製造電動汽車，擁有1620億美元的現金儲備，但最終得出的結論是，這太難了，而且利潤太小——即使定價10萬美元。最初，蘋果希望它是一輛完全自動駕駛的汽車，但他們沒有車隊，沒有真實世界的數據，也沒有經驗來實現這一目標。美國只有兩家大型汽車製造商沒有破產過：特斯拉和福特。”
馬斯克迴應稱：“一家汽車公司的自然狀態是死亡。”
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理想汽車CEO李想在社交媒體上也評論了此事，其認爲，蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智能是絕對正確的戰略選擇，時間點也合適。
他也給出了自己的分析：第一，做成了toC的人工智能，蘋果會成爲一家10萬億美金的企業；人工智能輸了，蘋果會成爲一家1萬億美金的企業。人工智能會成爲所有設備、服務、應用、交易的最頂層入口，蘋果的必爭之戰；第二、做成了汽車，大獲成功，蘋果會增加2萬億美金的市值，但是汽車大獲成功的必要條件仍然是人工智能。汽車的電動化是上半場，人工智能纔是決賽。
“手機延展的人工智能是比特，汽車的人工智能是原子，人工智能橫跨數字世界和物理世界。人工智能成功的三個必要條件：人才、數據、算力。”李想認爲。
蘋果取消造車消息一出，網友們紛紛留言：小米都還沒發佈呢。
雷軍轉發蘋果取消造車的消息，稱看到這個新聞非常震驚，小米深知造車難度，3年前依然做了無比堅定的戰略選擇，認認真真爲米粉造一輛好車。
蘋果放棄造車計劃，應該可以讓這些車企們長舒一口氣。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向本站科技《態度》欄目表示，造車體系相對來說是非常複雜的，除了智能化技術還需要有機械和電動化的概念，蘋果在這些方面是缺少有效積累的，蘋果取消造車，轉向AI，我們認爲蘋果應該是要在智能化方面做更多努力，給汽車賦能。
美國國家發明家科學院院士，賓夕法尼亞州立大學講席教授、電池與儲能技術研究院院長王朝陽認爲，蘋果放棄造車業務，最主要的原因是鋰電池科學和技術尚未成熟到滿足汽車的所有場景。
“比如冬天趴窩，炎夏自燃。雖然每個新能源汽車廠商都在新聞上表示對上述問題進行了解決，但在實踐中，仍然有消費者會感受到電動車是溫室的花朵，需要長時間的準備和預備。國內市場的消費者對不便利可能有較大的容忍度，但北美消費者沒有。”王朝陽說道。
另外，其認爲電動汽車目前在國際上還存在很多爭議包括北美，汽車製造廠都在減少電動汽車的投入，特斯拉也在警告稱，今年的擴張速度將“顯著降低”。
中國造車新勢力還要繼續嗎？
蘋果取消造車，對於造車新勢力來說會產生怎樣的影響呢？
崔東樹認爲，造車新勢力必須要有真正的造車能力，有一定的能力和有綜合能力還是有差異的，蘋果的退出就體現了這種能力差異帶來的後果。蘋果用了長達十年的投入也沒有造車出來，別人也有可能經過這樣的努力也難以造出車來，這樣的話，會讓其他產業的資金進入汽車行業更加謹慎了。
其實，蘋果取消造車的同時，我們來反觀一下大洋彼岸的中國，雖然造車如火如荼，但也已經進入了淘汰賽，已經有企業陸續破產，倒閉。
愛馳、奇點、威馬、恆馳、自遊家等造車新勢力，因爲各種各樣的原因，退出了汽車行業。近日造車新勢力高合也傳來了停工停產，瀕臨破產的消息。
華爲華爲常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案董事長餘承東就曾在公開場合表示，未來車市的洗牌將會非常慘烈，市場競爭也會非常大，要麼倒閉，要麼成爲巨頭。
其認爲，2030年中國車企市場主要玩家不會超過5家。
“造車挺不容易的，真正能夠實現產業突破的還是需要像馬斯克這種科技狂人。”崔東樹表示。
不過，對於中國造車新勢力，崔東樹較爲樂觀。他認爲，中國是製造業爲主的國家，產業能力相對比較強，中國企業造車相對美國來說比較容易。
參考內容：
科技每日推送《蘋果放棄造車？高管離職，團隊被曝已解散！》
智能車參考《蘋果正式放棄造車，員工轉崗AI，10年百億美元打水漂！決心不如華爲，投入比不上小米》
中國證券報《核心人物離職，蘋果造車項目“泰坦”遭重挫》
大改款第三代Suzuki SX4 歐陸地區月底發表
摘自Suzuki
提到日本國民車場Suzuki進軍歐陸市場的作品，就不得不提到當時肩負重任的跨界車款SX4，該車不僅熱銷全球，包括臺灣市場當時也是該車滿街跑的狀態，甚至還有四門轎車款式的引進，也是一項創舉。
不過在2013年上市的第二代SX4 S-Cross似乎就沒那麼討人喜愛，迎來2017年的小改款後，不但未對銷售有所幫助，還相當不受市場重視，直到2019年再度推出第二次小改車型，在1.4L Boosterjet渦輪引擎中加入48V mild hybrid微型油電系統，才稍稍瓦解SX4的銷售危機。如今第三代SX4終於在期盼之下即將到來。
比迷路可怕？他曝走楠梓百慕達「最有壓力1事」 在地人認了：被擊中過
摘自Suzuki
近日包括了英國Suzuki以及希臘Suzuki，都發出了相關訊息，表示在當地時間11/25即將發表一輛新車，即使並未明說，但該廠旗下需進行大改作業的車款，也只剩SX4了。該車定位爲中小型SUV，動力上除了擁有1.4L Boosterjet引擎加上48V mild hybrid的油電動力外，也可能搭載AllGrip四輪傳動系統。相較於其他車廠，Suzuki的產品策略非常集中在中小型車款的開發，包括SUV與掀背車款，舉凡Vitara、SX4、市場賣到缺車的Jimny、以及Ignis與Swift等，都是尺寸相鄰的產品。
不過由於跟Toyota的結盟，Suzuki終於得以往上推出新車款，包括了與Corolla Sport Touring雙生的Swace、以及使用RAV4爲藍本孵化出的Across，兩款車所屬市場雖然競爭但也有利可圖，更別說Toyota同時也供應了當家的hybrid系統給二車使用，讓Suzuki能在全球市場站上更多舞臺。
30年前的Mercedes G-Class V8 竟是限量逸品！
30年前的Mercedes G-Class V8 竟是限量逸品！
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摘自Mercedes-Benz
提到越野車界中的代表，來自於德國的Mercedes-Benz G-Class絕對是不可遺忘的重要車款，由軍用車輛轉變而來，問世至今已40餘年，擁有相當多的死忠粉絲，現今第二代車款也同樣受到全球車迷喜愛。
摘自Mercedes-Benz
許多經典車款都曾推出限量版本，當然G-Class也不例外。1993年，Mercedes-Benz在日內瓦車展中發表了500 GE V8車款，該車動力部分採用代號爲M117的5.0L V8自然進氣引擎，最大馬力237hp，扭力輸出爲38.3kg-m，0-100km/h加速需時11.4秒，極速達180km/h。這樣的動力數據表現現在看來並不驚人，但這輛作品卻是首次使用V8引擎的G-Class，相當具有紀念意義。
摘自Mercedes-Benz
而在該車推出30年後的今日，Mercedes-Benz再度將這款極具紀念價值的車款放上臺面，溫故知新。事實上500 GE V8當時僅生產了446輛，其限量原因來自於所搭載的M117引擎，原廠原本想以更新的M119 V8引擎作爲取代，但發現當時G-Class的引擎室無法放置M119，只能作罷。另一方面，當時500 GE V8的價格也達到了新的天花板，要價178,250德國馬克(當時沒有歐元)，同時期的G320爲88,500馬克，就算是高規格的500 SE S-Class、價錢也約莫落在129,030馬克，可見其造價不斐。
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摘自Mercedes-Benz
當初仍爲獨立廠商的AMG曾爲這輛車推出升級版本，將原車的5.0L V8引擎擴缸至6.0L，成爲500 GE 6.0，最大馬力295hp。時至今日，第二代標準版本的G550即搭載4.0L V8雙渦輪引擎，最大馬力416hp，與30年前已不可同日而語。
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摘自Mercedes-Benz
摘自Mercedes-Benz
字節AI教育平臺Gauth排名美國教育類應用第二名 僅次於多鄰國
字節AI教育平臺Gauth排名美國教育類應用第二名 僅次於多鄰國
《科創板日報》28日訊，據華福證券援引字節AI教育平臺Gauth官網公佈的數據，已經有超過2億學生用戶使用過該平臺。根據七麥榜單，截至2024年3月27日，Gauth目前排名美國教育類應用第二名，僅次於Duolingo（多鄰國）。
抖音開展“厚黑學”“僞成功學”專項治理
抖音開展“厚黑學”“僞成功學”專項治理
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3月25日，抖音安全中心發佈關於開展“厚黑學”“僞成功學”專項治理的公告，將專項治理“自媒體”炒作社會焦慮，無底線吸粉引流牟利問題。抖音方面表示，近期平臺在巡查中發現，有少數“自媒體”利用普通人想迅速成功的心理，針對性策劃內容和開設矩陣號，將取得成功的方式簡單化、套路化甚至“厚黑化”，並通過開設私董會、培訓班等方式變現。也有部分“自媒體”，利用技術大爆炸時代普通人擔憂“落伍”的正常心態，渲染社會焦慮並販賣“解藥”，通過大量矩陣號將用戶引流至第三方以賣課、入羣等方式變現。上述行爲，嚴重違反了平臺規則，損害了其他用戶的權益，平臺將採取包含下架視頻、取消營利權限、抹除不當獲取的粉絲、禁止搜索關注、封禁賬號在內的措施進行治理。
BMW X5拖著失竊露營車逛大街！駕駛竟只有11歲
摘自The Guardian
英國North Yorkshire警方最近攔截了一輛拖着失竊露營拖車在高速公路上閒逛的BMW X5休旅車。而讓員警們震驚的是，X5駕駛竟然是一位年僅11歲的男孩。
該事件發生在3月7日星期四，警方在接到有關North Yorkshire Thirsk鎮附近露營地一輛拖車被偷竊的電話後立即出動追緝，拖着失竊露營拖車的黑色BMW X5很快就遭到警方發現並將其攔下。根據英國The Guardian衛報指出，警方在露營拖車失竊後45分、BMW X5進入M1公路時將其攔下。
警方找到這輛使用假車牌BMW X5休旅車之後，還有意想不到的發現。North Yorkshire警方發言人表示，員警萬萬沒想到坐在駕駛座的竟是一位男孩。經過一番搜查後，警方在車內發現了嫌犯平常偷竊時所使用的工具以及一些車輛牌照。這名男孩涉嫌多項罪名被捕，包括竊盜、入室行竊和攜帶竊盜裝備。他還涉嫌危險駕駛等交通違規行爲。
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幸運的是，整起事件沒有造成人員受傷，而露營拖車的合法所有者已被告知他們的拖車已被找到。警方表示，近幾個月來類似的竊盜事件在當地增加，因此建議拖車車主採取相關安全，例如替拖車加裝追蹤設備。
「花东快速道路建设特别条例草案」25日初审 绿党团吁不要急就章
11歲的X5駕駛已獲有條件保釋，而North Yorkshire警方表示正在對這一事件繼續進行調查。
日立與潘世奇卡車租賃啓動電動卡車充電試點項目
日立與潘世奇卡車租賃啓動電動卡車充電試點項目
我转生就超神，还变成幸运666的天命公主
风度 小说
日立美國公司、日立能源和潘世奇卡車租賃公司（Penske Truck Leasing）3月19日宣佈推出大規模集中式電動卡車充電解決方案，該項目支持潘世奇在加利福尼亞州斯托克頓地區爲其客戶部署電動卡車。在這一項目中，日立能源爲潘世奇提供電動汽車充電系統。日立能源稱，與傳統充電系統相比，可減少高達60%的空間需求。此外，還能將佈線需求減少40%。
DDR3內存開始漲價，廠商會如何佈局？
當下，AI服務器系統和應用最爲火爆，其對DDR5和HBM的需求量大增，因此，在全球內存市場，DDR5和HBM成爲大宗存儲器市場的寵兒。
AI大模型持續迭代升級，參數持續增長，大模型的參數規模越大，算力負擔越重，而AI服務器是算力的核心。2023年，AI服務器出貨量近120萬臺，年增38.4%，佔整體服務器出貨量的9%，按照這個勢頭髮展下去，2026年將佔到15%的市場份額。更多的大模型參數需要大容量、高速的內存支持。
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針對AI服務器的高性能要求，更強大的內存——DDR5需求隨之提升。與DDR4相比，DDR5具備更高速度、更大容量和更低能耗等特點。DDR5內存的最高傳輸速率達6.4Gbps，比DDR4高出一倍。
雖然發展勢頭很猛，實際上，DDR5還在成長期，未達到普及的階段，整體市佔率依然不如DDR4。在全球內存市場，DDR4和DDR3依然有龐大需求，而在PC、工作站和數據中心這幾大主流市場，DDR4佔據着絕大多數市場份額。相對而言，DDR3的存在感似乎越來越弱了，特別是在過去兩年裡，由於全球芯片市場疲軟，DDR3的市場需求情況就更難以引起人們關注了。
然而，從2023年第四季度開始，隨着應用市場回暖，相關應用對DDR3的需求量開始回升，庫存見底，2024年第一季度，相關廠商開始補充庫存，使得DDR3市場開始熱起來。近期，隨着網絡通信和物聯網等設備需求增長，DDR3出現供給吃緊情況。在需求明顯增長，內存製造商產能供應未增的情況下，DDR3開始漲價。
實際上，2023年第四季度，三星、美光和SK海力士就開始喊漲DDR3價格。去年11月，DDR3芯片價格急漲，合約價上漲了10%~15%。之後的兩個月，價格有所振盪，2024年1月，2Gb 128Mx16 1600/1866 DDR3的現貨均價從去年9月的0.86美元上漲至最高點的0.99美元，與去年9月相比，上漲了10.2%。
進入2024年3月後，業界繼續喊漲DDR3，利基型內存大廠華邦規劃在第二季度調升DDR3價格，要一口氣大漲20%。
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01、 DDR3落後於DDR4，但仍有用
隨着技術和應用的發展，主流計算機內存已經從DDR3過渡到了DDR4，雖然這兩種內存在基本功能上相似，但在性能上存在顯著差異，主要表現在以下幾方面：速度和帶寬，功耗，容量和密度，兼容性和升級，價格和性價比。
DDR4內存的速度明顯高於DDR3。DDR4內存的典型速度爲2133-3200Mbps，而DDR3的速度通常在800-2133Mbps之間。這意味着DDR4可以在更短的時間內處理更多的數據，從而提高系統性能。
DDR4的功耗比DDR3低。DDR4採用了更先進的製程工藝和優化設計，使其在相同的頻率下功耗更低，這有助於提高設備的能效，降低運行成本。
DDR4的單個芯片容量通常比DDR3大。DDR4的主流容量爲4Gb-16Gb，DDR3的容量通常爲1Gb-8Gb。這意味着DDR4可以支持更高的總內存容量，可滿足大型應用程序的需求。
DDR4的針腳數比DDR3多。DDR4採用了288-320針腳的FBGA封裝，DDR3的針腳數爲240。更多的針腳數使DDR4的數據傳輸速率更高，從而提高性能。
用戶在選擇內存時，要考慮自己的性能需求和硬件兼容性，如果主板支持DDR4且需要更高的性能和能效，就選擇DDR4，對於預算有限或使用較老主板的用戶，DDR3仍然是不錯的選擇。
與DDR5相比，DDR3在速度和帶寬方面更落後了，DDR3的最高數據傳輸速率爲2133 Mbps，而DDR5的最高速度可達到6400Mbps。DD5比DDR3擁有更高的帶寬，能夠同時處理更多的數據。DDR5更節能，因爲它採用更先進的製程工藝和更智能的電源管理技術。DDR5可以支持更高的存儲容量，因爲它可以在單個芯片中集成更多單元。DDR5還具有更低的延遲時間。
總體來說，DDR5比DDR3更快，更高效，更節能，可以支持更高的存儲容量，但也更昂貴。
在不斷變化的數字化時代，服務器內存的選擇變得愈發重要。DDR3、DDR4和DDR5三種內存標準具有各自的特點和優勢，在不同的應用場景中發揮着各自的作用。要選擇合適的內存，應該綜合考慮性能需求、應用場景、預算限制以及未來的發展方向。
02、 DDR3的應用及發展
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目前，DDR3主要應用於液晶電視、數字機頂盒、播放機等消費類電子產品，以及網絡通信和物聯網等領域，很多都是定製化芯片。
一般情況下，消費類電子產品對內存容量要求不高，該類產品不追求高性能，短時間內無升級需求，如WiFi路由器、家電等，內存首選是DDR3。DDR3在通信基礎設施中也有廣泛應用。另外，在汽車、工業應用領域，DDR3也有其較爲穩定的市場。
在汽車領域，DDR3可用於ADAS、車載娛樂、汽車鏈接等，其中，ADAS含前視攝像頭、環視、傳感器融合等應用場景，車載娛樂包括儀表盤、聯網廣播等。雖然在汽車智能化趨勢下，有車廠切換到性能更好的DDR4，但很多傳統燃油車廠在車載影音、儀表盤中仍大量使用DDR3，因爲車廠對穩定性要求更高，向DDR4演進的速度較慢。
在一些服務器應用場合，DDR3內存依然具有使用價值，特別是以下這些場景：小型企業和辦公環境，對於輕負載的任務，如基本辦公應用、網站託管等，DDR3內存的性能足夠滿足需求；低預算項目，DDR3內存相對於DDR4更經濟實惠，適用於預算有限的項目。不過，總體來看，在服務器應用領域，隨着技術的進步和應用需求的發展，DDR3在性能方面已經逐漸落後，DDR4已經站在了舞臺中心。
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在具體應用中，DDR3需要匹配主控芯片，DDR3與主控芯片（如MCU、MPU、SoC）配套使用，滿足主控芯片的存儲需求，如NXP用於儀表盤的i.MX6S系列MCU，在外部配置了 2個DRAM，1個是LPDDR2，另一個是DDR3。
根據測算，消費類電子應用佔DDR3市場份額的79%，是第一大應用，工業佔比爲12%，汽車佔比9%。
從DDR3標準推出，到2010年市場規模超過DDR2，歷經3年時間。從2012年JEDEC推出DDR4標準，到2018年DDR4市場規模超過DDR3，用時6年。總體來看，DDR3被DDR4替代的速度比較緩慢。
DDR3的市場規模在2014年達到頂峰，約爲394億美金，到2020年縮小到129億美金，該年內，DDR3在DRAM整體市場中的佔比約爲20%，2021年爲8%，2022年繼續保持在8%左右。目前，DDR3內存的市場規模約爲70億美元，雖然市場逐漸縮小，但生命力持久，在可預見的未來，依然會佔據一定的行業地位。
03、 廠商如何佈局DDR3
雖然三大DRAM原廠都在減少DDR3業務比重，但三星在DDR3市場依然是龍頭，市場份額接近40%，但該公司1Gb、2Gb、4Gb容量的DDR3內存已經停產，目前，三星提供的都是大容量DDR3產品，美光在DDR3市場的份額也達到22%，SK海力士爲4%左右。當然，隨着這三大廠商進一步減少DDR3業務比重，它們的市場佔比會持續縮小。
過去幾年，三星和SK海力士一直在減產DDR3，並將產能移轉至DDR4、DDR5，以及CIS圖像傳感器。目前，三星已經停止4Gb及以下低容量DDR3供貨。
目前，SK海力士的業務重心也不在DDR3了，可提供4Gb容量產品。
相對而言，美光的DDR3和DRR4料號數量佔比較均衡。按照該公司的規劃，至少到2026 年，美光依然會向市場提供DDR3產品，但是，會調整DDR3產能，轉移至以生產利基型產品爲主的美國廠，在車用存儲芯片需求增長的情況下，其產能會向毛利率更高的車規級產品傾斜，減少消費類產品的供給。
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總體來看，三星、SK海力士都準備在將來停產DDR3內存，但沒有公開具體時間表。而美光則沒有停產DDR3的打算，會繼續生產。
目前，除了以上三巨頭，中國臺灣廠商南亞科、華邦在DDR3市場佔有較大份額，而且比較依賴這方面的營收。南亞科市佔率達到22%，華邦的DDR3市佔率約爲5%。南亞科在生產DDR3的同時，也在進行DDR4迭代，而華邦則一直專注於DDR3市場。
在業界很多大廠停產DDR3之時，華邦表示未來會持續生產DDR3。華邦電子中國大陸產品營銷處處長朱迪介紹說：”三星、美光和SK海力士很早就告知客戶，將停止供應DDR3，不過，對於特定客戶，他們還在持續供貨，比如，三星仍在爲一些CIS傳感器供應DDR3內存。不過，從長遠看，這些廠商都將退出DDR3市場。而華邦將會持續進行DDR3的生產和技術支持。”
OMDIA的報告提到，一直到2028年，DDR3產品依然會存在，因爲它的主要應用市場，如汽車、工業用的主控芯片接口演進速度並不快，而DDR3又是一種非常成熟的產品。相較於DDR4，相同的製程、速度和容量，DDR3的尺寸比DDR4小10%，相較於LPDDR4會更小。基於此，華邦認爲，在特定的容量上，DDR3是性價比最高的選項，很多主芯片廠商也會繼續大量採用DDR3，這是華邦仍將DDR3作爲重要業務的原因。預計該公司會在2025年將DDR3製程工藝演進到16nm。
在中國大陸，也有多家芯片廠商十分看重DDR3業務，如長鑫存儲，兆易創新，北京君正(ISSI)，東芯股份等。相對而言，在DDR3的基礎上，長鑫存儲更專注於DDR4，而兆易創新、北京君正、東芯股份則側重於DDR3和小容量DDR4。
北京君正因收購ISSI獲得了比較全面的利基型DRAM產品陣列，包括DDR3和小容量DDR4，目前，主力產品是DDR3，料號佔比44%。
兆易創新的DDR產品容量覆蓋2Gb和4Gb，有x8、x16兩種結構，數據傳輸速率達到2133Mbps，電壓1.35/1.5V，工作溫度-40~95、-40~105攝氏度，參數與國際三巨頭和臺系廠商旗鼓相當，主要是在容量覆蓋面、料號數量、下游應用、製程上有所差異。容量覆蓋方面，兆易創新的DDR3容量是2Gb、4Gb，臺系廠商覆蓋1Gb-4Gb；料號數量方面，兆易創新DDR3產品的料號數量是24個，而臺系廠商達到75個；下游應用方面，兆易創新的DDR3產品主要應用於商規和工規，如網絡通信、電視、安防監控、機頂盒、智慧家庭等領域，而國際三巨頭、臺系廠商，以及北京君正的DDR3是全覆蓋，應用面比兆易創新更廣；製程工藝方面，國際三巨頭的DDR3產品主要是20nm製程，而兆易創新採用17nm製程，製程更先進，成本更低。
東芯股份是中國大陸SLC NAND閃存龍頭企業，同時也在DDR3方面有所佈局。2015年，該公司收購了韓國的Fidelix，持股比例爲30.18%，加速了東芯的DRAM研發進程。目前，東芯股份的DDR3覆蓋1Gb、2Gb、4Gb等共計10款產品，主要應用於消費類電子產品。該公司DDR3產品的製程爲25nm。除了DDR3，東芯股份還在進行25nm製程LPDDR4的研發。
04、結語
在DDR4大行其道，DDR5火爆異常的當下，DDR3依然保持着應用適應性，在很多嵌入式應用場合，DDR3依然是必不可少的內存選項。在一些對性能要求不高的服務器應用領域，DDR3也是不錯的選擇。
隨着三星、SK海力士逐漸退出DDR3市場，給大陸和臺灣廠商留出了足夠的市場空間，特別是對大陸廠商來說，可以複製前些年在NOR Flash市場爬升的經驗和發展路徑，爭取儘快拿下全球DDR3大部分市場份額。
目前來看，DDR3市場爭奪戰將在大陸和臺灣地區幾大廠商之間展開，未來幾年，產品和價格競爭可能會很激烈。
最嚴重可能導致行駛中失去動力！Hyundai-Kia發布大規模IONIQ系列、EV6電動車召回檢修
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妙手神农
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現代汽車集團針對IONIQ系列、EV6進行大規模召回。 摘自Hyundai Motor Group
韓國國土交通部（국토교통부）於13日所發出的車廠自發性召回通知顯示，Hyundai Motor Group現代汽車集團將針對自家建構於E-GMP底盤平臺上的純電車進行召回，包括Hyundai IONIQ系列、Kia EV6（EV9不在其中）與Genesis純電車型等共計169,932輛將召回檢修。
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現代汽車集團針對IONIQ系列、EV6與純電Genesis約17萬輛純電車進行大規模召回，是韓國汽車市場上現階段最大規模的電動車召修措施。 摘自韓國國土交通部（국토교통부）
現代汽車集團此次自主性發布的大量召修，是針對先前已經傳出有多次問題的ICCU設計缺陷，不僅是在自家韓國，就連北美與歐洲市場也陸續有相關災情傳出。即便原廠之前已有針對出廠一段時間的IONIQ與EV系列進行免費維修與軟體更新，但爭議並未因此平息，最後使得整個集團對此啓動了大規模召回，同時亦是目前韓國汽車市場上最大規模的電動車召回措施。
包括Hyundai IONIQ系列與純電Genesis，共計113,916輛在這波召回名單之中。駐：韓國國土交通部將G80 EV誤植爲GV80 EV。 摘自韓國國土交通部（국토교통부）
在國土交通部上的召修說明顯示，因ICCU集成充電控制單元因電流量過大，讓部分元件受損使12V無法充電，在這種情況下車內會出現警告音與圖示，車輛速度也會因此受限，最終導致車輛失去動力。由於問題始終沒有得以完善解決，現代汽車集團也認真看待這項問題，因此纔會於14日在韓國當地發佈大規模召回，據悉，此次召回是先採軟體更新，除非是在檢測中已經發現問題，該車輛的ICCU纔會進行更換。
共計56,016輛Kia EV6在現代汽車集團這波ICCU設計缺陷的召回名單之中。 摘自韓國國土交通部（국토교통부）
值得一提的是，此次召回並未包含Kia EV9與Kia Ray EV，而去年Kia EV9其實也出現過行駛中失去動力的案件，讓原廠當時緊急召回將近8,400輛的EV9，不過當時的召修原因與IONIQ系列、EV6的ICCU設計缺陷無關；然而，Kia曾於今年2月針對Kia Ray EV進行召回，而原因同樣也是ICCU過大的電流量問題惹禍，只是這回被排除在召回陣容外，之後是否仍有召修還有待觀察。
Hyundai IONIQ 6。 摘自Hyundai